Bruselas vigila el 'made in Europe' chino de las nuevas fábricas de coches en España
En abril de 2024, la española Ebro Motors Group EV y el grupo chino Chery alcanzaban un acuerdo para la puesta en marcha de una fábrica de coches en parte de las antiguas instalaciones que Nissan abandonó en 2021. El plan era producir automóviles de Ebro, lo que ya se está haciendo desde finales de ese año, y de las marcas Omoda y Jaecoo del gigante asiático. Esto último, está pendiente. A comienzos del pasado mes de junio, otro ‘portaaviones’ chino, SAIC, la matriz de MG, anunciaba que instalará su primera factoría de automóviles electrificados en Galicia, con la idea de arrancar la producción en 2028. Ambos proyectos han sido pioneros en Europa, pero no los únicos que China ha localizado en nuestro país, convertido en una especie de cabeza de puente para su desembarco comercial e industrial en el Viejo Continente. A saber: Leapmotor también fabricará coches en las plantas de su aliada Stellantis en Zaragoza (ya este año) y Madrid (desde 2028), y de ésta ultima incluso tomará el 49% de su capital; Anhui Coronet y ZNA, por su parte, han resucitado junto a Santana Motor la histórica planta de Linares, en Jaén, por ahora con un arranque tímido. Asimismo, ha cobrado mucha fuerza la noticia sobre el supuesto interés de Geely (dueña de Volvo o Polestar) por hacerse con una de las líneas de la planta de Ford en Valencia; y BYD está buscando en España y Francia una fábrica de vehículos para adquirir y gestionar en solitario. Además, habría que añadir los referidos a la otra gran pata de la electrificación del automóvil: las baterías. CATL en Zaragoza, Envision en Cáceres, Gotion en Valladolid o Hithium en Navarra encabezan cuatro proyectos de este tipo en España. Solo el primero de ellos prevé la inversión, junto a Stellantis, de 4.000 millones de euros. Pero, ¿es oro todo lo que reluce detrás de estas iniciativas? ¿O son solo estrategias cortoplacistas para escapar de los aranceles que la UE impuso a los coches chinos eléctricos a finales de 2024? Y, sobre todo, ¿se traducirán en valor añadido que se quede en el Viejo Continente y en una transferencia de conocimientos sobre una tecnología en la que China lleva casi una década de adelanto a los fabricantes occidentales? Existe algo así como el miedo a sufrir el abrazo del oso.
